Referat von Martin Meyer anlässlich der Verbandskonferenz Verkehr des VPOD am 28. Oktober 1997 in Solothurn

Das ganze Referat kann als Broschüre beim VPOD Zentralsekretariat per mail brigitta.mazzocco[at]vpod-ssp.ch bestellt werden. Bestell-Absender nicht vergessen!

Liebe Kolleginnen und Kollegen von der Gewerkschaft VPOD

Ich überbringe Euch die besten Grüsse der Transport and General Workers Union of Great Britain. Es ist mir eine Ehre und ein Vergnügen, heute zu Eurer Konferenz sprechen zu dürfen, und ich danke Euch für Eure freundliche Einladung.
Ich werde heute über die Privatisierung und Deregulierung der städtischen Busbetriebe in Grossbritannien sprechen. Diese Veränderungen haben in meinem Land zu Lohnabbau und zur Verschlechterung der Anstellungsbedingungen geführt, sie haben das Angebot im öffentlichen Verkehr verschlechtert, besonders in den mittleren und grossen Städten. Ich hoffe, dass Ihr von unseren bitteren Erfahrungen lernen könnt und dass es Euch gelingt, Eure ausgezeichneten ÖV-Netze gegen ähnliche Angriffe zu verteidigen.

Der Schatten der eisernen Lady

Hütet Euch vor jenen Politikern, welche beklagen, dass staatliche Busbetriebe teuer und ineffizient seien und den Bedürfnissen der Fahrgäste nicht gerecht werden könnten. Sie werden Euch predigen, dass die Lösung nur in der Privatisierung und der Einführung des Wettbewerbes gefunden werden könne. 1985 verkündete Nicolas Ridley, damals Transportminister der Regierung Thatcher: Die Einführung des Wettbewerbes wird es ermöglichen, die Kundeninteressen gegenüber den Betriebsinteressen in den Vordergrund zu stellen. Der Wettbewerb wird tiefere Fahrpreise, neue Dienstleistungen, eine Zunahme der Passagiere und insgesamt bessere Leistungen für das Geld der Steuerzahler erlauben. Das heutige System der Regulation ..... hat jede Flexibilität und Innovation im Ansatz erstickt.

Seine Prophezeiungen hätten falscher nicht sein können. Seit der Deregulierung vor 11 Jahren sind die Fahrpreise deutlich stärker erhöht worden als die Inflation ausmachte, die Passagierzahlen sind ausserhalb Londons um durchschnittlich 27 % eingebrochen, die städtischen ÖV-Netze wurden aufgestückelt, Qualität und Sicherheit haben deutlich abgenommen. Die Investitionen in die Erneuerung des Fahrzeugparks brachen in den ersten Jahren nach der Deregulierung ein, so dass heute das durchschnittliche Alter der Busse mit über 12 Jahren fast doppelt so hoch ist wie vor der Deregulierung. Augenfällig ist auch der schlechte Fahrzeugzustand als Folge der Sparschnitte bei den Unterhaltskosten. Investitionen in neue Fahrausweissysteme und Informationsdienste wurden dramatisch zusammengestrichen und die privaten Besitzer der Verkehrsunternehmungen versuchten überall in erster Linie ihre Profite zu steigern und Kosten zu senken.
Bald nach der Deregulierung im Oktober 1996 entstanden erste private Busunternehmungen. Viele dieser Unternehmungen begannen ihre Tätigkeit mit einigen wenigen Occasionsbussen. Sie erprobten zwar einige neue Linien oder Änderungen bestehender Linien, vor allem aber konzentrierten sie sich auf die am stärksten nachgefragten bestehenden Buslinien in den Städten. Hier fanden sie einen pfannenfertigen Markt. Hier mussten sie sich an den Haltestellen nur vor die Busse der bestehenden Busbetriebe stellen und deren Passagiere einladen.

Schmuddel statt Qualität

Es spielte keine Rolle, dass sie alte und verlotterte Busse benutzten, dass ihre Chauffeure schlechter bezahlt waren, über keine Uniform verfügten, dass sie abends und am Wochenende, wenn weniger Fahrgäste zu befördern sind, keine Kursleistungen anboten. Glaubt mir: Viele Fahrgäste, die an einer Bushaltestelle warten, nehmen den erstbesten Bus, der anhält. In kurzer Zeit wurden die Strassen der Innenstädte von einer Vielzahl von Bussen unterschiedlicher Busunternehmungen verstopft, jeder im Kampf mit jedem um Platz im Verkehrsgewühl. Zu viele Busse versuchten gleichzeitig an den Haltestellen der Innenstädte anzuhalten, behinderten beim Warten die hinter ihnen feststeckenden Busse, die nicht einmal mehr überholen konnten. So kam es zu Verkehrszusammenbrüchen und verstopften Strassen in vielen Städten.
...und die Kundenreaktion
Die bisherigen städtischen Verkehrsbetriebe mit ihrem hohen Qualitätsniveau und ausgebauten Fahrplänen wurden härtester Konkurrenz ausgesetzt. Auf gut ausgebauten Linien mit 10 Minuten-Takt konnte es vorkommen, dass jeder Kurs von einer privaten Firma konkurrenziert wurde. Die so bewirkte Verdoppelung der Fahrzeuge führte aber nicht zu einem 5-Minuten-Takt; das Resultat war vielmehr ein vollständiges Chaos, massive Verspätungen und Wartezeiten, ein Knäuel von sich gegenseitig blockierenden Bussen unterschiedlichster Transportfirmen, wobei jeder Bus im Kampf jeder gegen jeden versuchte, vor den anderen eine Haltestelle anzufahren. Ein völliges Durcheinander! Das Busgewühl blockierte natürlich nicht nur die Busse der umkämpften Hauptlinien, sondern auch alle anderen Buslinien. Die Fahrgäste stimmten mit den Füssen ab. Sie wechselten vom Bus auf ihr Privatauto. Sie fanden sich nicht ab mit der sinkenden Qualität, fehlenden Anschlüssen, dauernd wechselnden Fahrplänen und dem wiederholten Umstellen der Linienführung, womit die Busunternehmungen ihre Chancen zu verbessern wollten, den anderen Bussen die Fahrgäste abzujagen. In vielen unserer grössten Städte ausserhalb Londons fielen die Fahrgastzahlen um 35 bis 40 Prozent, ein massiv überdurchschnittlicher Verlust.

Die Rolle des Staates

Staatliche Subventionen an die städtischen Verkehrsunternehmungen wurden mit der Deregulierung am 26. Oktober 1986 sozusagen über Nacht abgeschafft. Man erwartete von den städtischen Unternehmungen, dass sie in direkten Wettbewerb selbst mit den schlimmsten privaten Dumping-Anbietern treten sollten. Nur noch Fahrausweise von Kindern und Pensionierten wurden vom Staat verbilligt, unabhängig vom Bus den sie benutzten, ansonsten sollten alle übrigen Fahrausweise zu Marktpreisen verkauft werden. Abgesehen von einer geringfügigen staatlichen Verbilligung des Benzins musste das Busangebot vollständig durch die Fahrgasteinnahmen finanziert werden. Einzig unrentable, aber gesellschaftlich notwendige Linien bekommen staatliche Beiträge, aber erst nachdem diese Linien öffentlich ausgeschrieben worden sind. Das Transportunternehmen, welches in seiner Offerte mit der kleinsten Subvention auskommt, erhält das Angebot. In der Regel erhält deshalb der schlimmste Billig-Anbieter den Transportvertrag, denn seine Kosten sind die tiefsten.
Die städtischen Verkehrsbetriebe waren also nicht nur auf den rentablen Linien den Angriffen der Billig-Anbieter ausgesetzt, sondern auch auf den am wenigsten frequentierten, subventionierten Linien. Das Angebot der städtischen Verkehrsbetriebe beruhte normalerweise auf betriebsinternen Quersubventionen. Die Erträge aus den profitablen Linien halfen das Angebot auf den schlechter frequentierten, unrentablen Linien zu finanzieren. Verluste der Verkehrsbetriebe auf den einst profitablen Hauptlinien wegen dem Konkurrenzkampf der Privaten hatten deshalb einen dramatischen Einfluss auf das Finanzgleichgewicht der städtischen Verkehrsunternehmungen, von denen man eigentlich erwartete, dass sie nach der Deregulierung Gewinne abwerfen sollten. Manche Stadtbehörde musste deshalb schliesslich dem Druck der Thatcher-Regierung nachgeben und die Verkehrsbetriebe privatisieren.

Stadtmaus und Landmaus

Die Privatisierung begann bereits Mitte der 80er Jahre bei den Betrieben im ländlichen und kleinstädtischen Gebiet, in der Provinz, wo die Busbetriebe hauptsächlich dem Britischen Staat gehörten, so dass die Regierung darüber verfügen konnte. In den grossen Städten hingegen gehörten die Busbetriebe den Städten selber. Die National Bus Company beispielsweise wurde aufgeteilt und Stück für Stück weit unter ihrem realen Wert verkauft. In einigen Fällen geschah es sogar, dass die neuen Besitzer den Kaufpreis wieder hereinholten, indem sie Busse, Garagen oder gar Busstationen weiterverkauften. Die Rücksichtslosesten darunter hatten bald das Geld zusammen, um weitere Busbetriebe aufzukaufen, und so wuchsen und wuchsen sie, oftmals mit zweifelhaften Druckmitteln, um renitente kleinere Unternehmungen zum Verkauf zu zwingen. Das nennt man Kapitalismus, und das funktioniert in der Busbranche wie in jeder anderen Branche auch.
So also entstanden unsere heutigen grossen Busunternehmungen. Stagecoach, First Bus und Cowie, welche heute zusammen über 60% des städtischen Bus-Marktes kontrollieren, sie alle begannen ihr aussergewöhnliches Wachstum in der Provinz. Dort waren die Busse weniger ausgelastet als in den Städten, also gab es hier auch weniger Konkurrenz. Viele ihrer Kurse erhielten staatliche Subventionen, da es sich nicht um kommerzielle Kurse handelte sondern um gesellschaftlich notwendige, aber unrentable Linien. Es gab in diesem ländlichen Gebiet weniger Anbieter. Etwa ab 1990 verlagerten sie ihr Interesse auf die Verkehrsbetriebe der grösseren Städte, und sie konnten die finanzielle Notsituation der Städte rücksichtslos ausnutzen. Heute sind 95% der britischen Busgesellschaften in privater Hand, und der Konzentrationsprozess in Richtung privater Monopole geht weiter.
Einige wenige städtische Verkehrsbetriebe konnten sich am Leben halten und die Konkurrenz bezwingen: Edinburgh, Nottingham, Plymouth und vielleicht etwa ein Dutzend Betriebe kleinerer Städte. Sie sind Beispiele von qualitativ hochstehenden Busbetrieben mit überdurchschnittlich neuen Busflotten, höheren Löhnen und Arbeitsbedingungen, besseren Dienstleistungen und gut ausgelasteten Buslinien.

Selbstverwaltung

Es gab auch interessante Experimente, wo das Personal die eigene Busunternehmung aufkaufte. Das Personal versuchte die Privatisierung zu verhindern, indem es die eigene Firma aufkaufte, sogar in so grossen Städten wie Manchester, Birningham, Leeds und Glasgow. Zwischen 1988 und 1993 gab es mehrere Beispiele solcher Betriebsübernahmen durch die Beschäftigten. Das Ziel war, die in der Provinz grossgewordenen Unternehmungen wie Stagecoach an der Betriebsübernahme zu hindern und zu verhindern, dass Löhne und Anstellungsbedingungen zusammengestrichen würden. Nur einige wenige der vom Personal aufgekauften Busbetriebe überlebten schliesslich. Den Angestellten, die zugleich Aktionäre sind, wurde mit ein paar Tausend Pfund und mit falschen Versprechen von einer besseren Zukunft unter einem privaten Besitzer der Verkauf der Aktien schmackhaft gemacht. Die Firma, für die ich selber arbeite, ist eine der ganz wenigen Beispiele von Busunternehmungen, die noch heute ihrem Personal gehören, und ich weiss nur zu gut, wie schwierig es ist, unabhängig und erfolgreich in einem derart umkämpften Markt wie der Busindustrie zu bestehen.

Folgen für das Personal

Lasst mich nun etwas über Löhne und Arbeitsbedingungen des Personals sagen. Das ist für uns Gewerkschafterinnen und Gewerkschafter das Wichtigste, aber ich möchte dennoch ein umfassenderes Bild dessen malen, was unserer Branche passiert ist. Der Wettbewerb spaltete auch das Personal im Überlebenskampf jeder gegen jeden. Wenn du siehst, wie ein schlechter bezahlter Fahrer aus einer Firma, wo es keine Gewerkschaft gibt, dir an der Bushaltestelle die Fahrgäste vor der Nase wegschnappt; wenn deine Firma anfängt, rote Zahlen zu schreiben und wenn dein Chef dir sagt: entweder Kündigung oder Lohn- und Sozialabbau. Das waren verzweifelte Zeiten für das Verkehrspersonal.

Schwächung der Gewerkschaft

Der Gewerkschaft gelang es kaum, diesen Prozess aufzuhalten, und natürlich wurden wir auch von den neuen gewerkschaftsfeindlichen Gesetzen geschwächt, welche den Streik zwar nicht vollständig verunmöglichen, aber doch stark einschränken. So waren in der Zeit zwischen 1986 und den frühen 90er Jahren, wo der schlimmste Lohnabbau erfolgte, dennoch Streikaktionen im Bus-Sektor sehr selten. Die Fahrerinnen und Fahren fühlten sich verwundbar. Das ist ja klar: Wenn sie streikten, dann schnappte ihnen in dieser Zeit der nächste Billig-Anbieter die Kundschaft weg, womit die eigene Situation noch aussichtsloser wurde. Welche Zukunft blieb dir da? In Grossbritannien kannst du übrigens wegen Streikteilnahme jederzeit entlassen werden, auch bei legalen Streiks. Das geschah im Jahre 1994 den 105 streikenden Fahrern in Chelmsford. Heute gehört dieser Betrieb der First Bus Group, der grössten britischen Busfirma. Nichtsdestotrotz blieb der gewerkschaftliche Organisationsgrad in der Busindustrie hoch, abgesehen vom Bereich von unabhängigen Kleinfirmen, die sich völlig gewerkschaftsfeindlich verhalten.

Freier Fall?

Zwischen 1986 und 1994 fielen das Lohnniveau, das in der Busbranche zuvor 7% über dem durchschnittlichen britischen Arbeiterlohn lag, auf 14% unter den Durchschnitt. Ferien und Krankenlohnzahlung wurde verschlechtert. Vor 1986 war der Grossteil des Personals in guten, öffentlichen Pensionskassen versichert. Viele der heutigen Busunternehmung bieten nur noch weit schlechtere Pensionen. Die Arbeitgeber setzten aber vor allem massive Verschlechterungen bei Dienstplänen, Arbeitszeiten, Ruhezeiten durch um die Produktivität zu steigern und um Kosten zu senken. Die Bedingungen wurden bis an die gesetzlichen Limiten verschoben. Der Stress hat für das Personal auf unzumutbare Weise zugenommen. Viel zu viele Fahrerinnen und Fahrer müssen den Dienst aus gesundheitlichen Gründen aufgeben, und die Invaliditätsleistungen bei Arbeitsunfähigkeit sind erst noch viel zu tief. Meine Gewerkschaft führt gegenwärtig eine Kampagne für eine Verkürzung der Fahrzeiten in der Busbranche, und es ist von vitaler Bedeutung, dass wir gewinnen.

Profit dank Lohnabbau

Die Konservative Regierung hatte mit einer ihrer Behauptungen Recht, nämlich dass mit der Privatisierung die Betriebskosten gesenkt werden könnten. Die Personalkosten machen den grössten Teil der Betriebskosten eines Busbetriebes aus, und so trugen die Angestellten die Hauptlast der Kostensenkungen, die nötig waren, um die privaten Profite trotz zerfallendem Markt zu sichern. Es waren aber nicht nur die Fahrerinnen und Fahrer die bezahlten. Auch beim Aufsichtspersonal, in der Verwaltung, ja selbst beim Kader gab es Abbau. Durch eine Absenkung der durchschnittlichen Kilometerkosten sicherte sich Stagecoach und andere grosse Firmen viele Millionen Pfund Gewinn. Aber die einzigen, wahren Gewinner waren das oberste Kader, die Direktoren und natürlich die Aktionäre, während die Arbeitenden die Rechnung mit massiven Verschlechterungen ihrer Bedingungen bezahlten.

Die Gewerkschaftsbewegung meldet sich zurück

Erst in den letzten zwei Jahren ist es uns gelungen, mit gewerkschaftlichen Aktionen wieder einiges Terrain zurückzuerobern. Das hängt zum einen damit zusammen, dass unsere Mitglieder irgendwann einmal genug von dauerndem Abbau hatten und keine weiteren Verschlechterungen akzeptieren. Vor allem aber hängt dies damit zusammen, dass der brutale Konkurrenzkampf in der Branche sich abgekühlt hat in dem Masse, wie sich langsam Marktmonopole bilden. Die im Kampf verbliebenen grossen Firmen haben ihre Vormacht teilweise äusserst rücksichtslos eingesetzt, um neue Konkurrenten auszuschalten. Die Branche hat sich im Kreis bewegt: vom öffentlichen, staatlich kontrollierten Monopol über eine Periode brutaler Konkurrenz entwickeln sich nun wieder Monopole, diesmal in privater Hand. In dieser wieder etwas stabileren Situation sind unsere Mitglieder wieder eher bereit zu gewerkschaftlicher Konfrontation, so dass in den letzten 18 Monaten die Arbeitskonflikte sprunghaft zugenommen haben. Einige kurze Streikaktionen haben in der Regel zu sehr positiven Resultaten geführt. Wir gehen davon aus, dass wir in der nächsten Zeit unsere früheren Errungenschaften wiederherstellen können.

Spezialfall London

Bisher habe ich von der Situation ausserhalb von London gesprochen. Der Bussektor wurde in London nicht dereguliert, denn es war klar, dass das Chaos, welches sich in anderen Städten ereignete, sich in der Hauptstadt nicht wiederholen durfte. Die Londoner Busbetriebe wurden bis 1994 nicht privatisiert, und zur Kostensenkung verordnete die Regierung Lohnkürzungen. Dies löste natürlich Konflikte aus. Die Resultate waren unterschiedlich: Am einen Ort gab es praktisch keine Kürzungen, an anderen Orten hingegen schon, je nach der Stärke der örtlichen Belegschaft.
Das Londoner Busnetz bleibt reguliert, mit festen Linien, Fahrplänen, einheitlichem Tarifsystem usw., festgelegt durch London Transport, und Konkurrenz auf der Strasse ist nicht erlaubt. Die Fahrgastzahlen nahmen in den letzten 11 Jahren in London leicht zu, Beweis genug, dass die Deregulierung im Rest des Landes gescheitert ist. Aber weitere Angriffe auf die Löhne und Arbeitsbedingungen seit der Privatisierung mussten hingenommen werden. Indem einzelne Linien öffentlich ausgeschrieben wurden, wechselten Linien von Betrieb zu Betrieb und die Löhne fielen und fielen. In einzelnen Fällen konnte der Bewerber, der eine Linie zugesprochen erhielt, diese nicht einmal betreiben, weil kein Personal zu finden war, das zu so tiefen Löhnen arbeitete!

Endlich: Regierungswechsel

Zu unserem grossen Glück haben wir nun endlich einen Regierungswechsel, und die neue Regierung hat versprochen, den auf der Strasse ausgetragenen Konkurrenzkampf zu beenden und ein Netzkonzept wiederherzustellen. Die neue Regierung sieht vor, mit einer oder mehreren Firmen Verträge für den Betrieb eines definierten Busnetzes abzuschliessen, dabei Qualitätsstandards zu vereinbaren und die Verträge auf eine längere Zeit abzuschliessen, z.B. auf sieben Jahre. Das könnte wieder mehr Stabilität in die Branche zurückbringen und könnte helfen, wieder zuverlässige und bessere Leistungsstandards zu verwirklichen nach Jahren von mörderischem Wettbewerb. Wir sind aber überzeugt, dass eine Neuausschreibung der Linien nach jeweils sieben Jahren Unsicherheiten vor allem für das Personal schaffen wird. Ein kompletter Wechsel zu einer neuen Firma nach sieben Jahren wäre äussert schmerzhaft und würde die individuellen Arbeitsplätze gefährden. Wir sind deshalb stattdessen für länger dauernde Verträge, welche durchaus vorsehen, dass die finanziellen Beziehung zwischen den Stadtbehörden und der Unternehmung periodisch überprüft und angepasst werden können unter Berücksichtigung der Erfahrungen und der erbrachten Betriebsleistungen. Wir erwarten, dass dann mit der Zeit die staatliche Verbilligungsbeiträge für Treibstoff, Fahrausweise und Infrastrukturen verwendet werden könnten, um einen Anteil an den Verkehrsbetrieben zurückzukaufen. Gegenwärtig berät die Regierung über diese Lösung, und unsere Gewerkschaft vertritt diese Strategie vehement gegenüber der Regierung.

Der öffentliche Verkehr muss wieder eine öffentliche Aufgabe werden

Eine Verstaatlichung der Verkehrsbetriebe ist gegenwärtig nicht Teil des Regierungsprogramms, aber meine Gewerkschaft hat hierzu eine klare Haltung. Nur ein vom Staat kontrolliertes und auch finanziertes Verkehrsnetz kann das notwendige Verkehrsangebot und die notwendige Qualität garantieren, damit die Leute wieder aus ihren Autos in den Bus geholt werden können. Voraussetzung dafür sind auch gute Lohn- und Anstellungsbedingungen für das Personal. Wir haben den Schaden schmerzhaft erlebt, den die Privatisierung und die Deregulierung angerichtet haben. Bei meinem jetzigen und bei einem früheren Besuch in der Schweiz konnte ich mich von den hohen Leistungsstandards in den städtischen Verkehrsbetrieben in Genf, Lausanne und Zürich überzeugen. Ich kann auch aus persönlicher Erfahrung versichern, dass es in eurem Interesse ist, das so beizubehalten.

Übersetzung des Referats anlässlich der Verbandskonferenz Verkehr des VPOD am 28. Oktober 1997 in Solothurn
Zwischentitel: vpod
© Copyright der deutschen Übersetzung: vpod